「选股方法」汽车板块早盘直线走强 汽车零售销量结束12连跌

来源:选股方法 浏览:14次 时间:2019-07-09

  汽车整车板块走强,江铃汽车、金龙汽车涨逾6%,长城汽车涨5%,比亚迪、长安汽车、上汽集团、*st海马等涨逾2%。

  6月份,乘用车市场在多双“大手”的拉动下,终端零售销量出现了近12个月以来,罕见的正增长态势。据乘联会提供的数据显示,6月狭义乘用车零售量达176.6万辆,同比增长4.9%。对此,乘联会秘书长崔东树评价道:6月份的终端零售量,相对于今年1-5月累计下滑11.9%的增速大幅改善,这也是时隔12个月后狭义乘用车市场首次同比正增长。

  然而,从批发销量来看,6月份的乘用车市场依旧以下跌为主基调。数据显示,6月狭义乘用车批发销量为168.7万台,同比下滑7.9%。随着6月份销量的出炉,今年上半年乘用车市场的表现也终于尘埃落定。乘联会公布的数据显示,今年上半年,狭义乘用车批发销量为995万辆,同比下滑13.9%。

  多家车企备战科创板,新能源汽车存活不易

  科创板的热度有增无减。造车新势力备战科创板的热情也在不断升温。

  由于新造车企业所处的行业正属于科创板重点支持范畴,自身主打的科技属性又符合科创板定位,同时有着强烈的融资需求,目前包括奇点汽车、博郡汽车、合众汽车、天际汽车、前途汽车等多家车企均表达了登陆科创板的意向。

  近些年来,国内新能源汽车项目如雨后春笋般涌现出来。各种背景的团队和资源组合映入眼帘:有互联网背景,有传统车企背景,有产业上下游背景……

  在各家企业产品先后完成交付以及规划陆续落地,行业内和资本圈也逐渐从质疑、观望转变为支持和认可。而随着科创板的融资大门的开启,更为众多车企插上了想象的翅膀。

  近日,奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅就正面表达了登陆科创板的意向。

  “目前有很多券商在竞争我们这个项目,各个手续的办理工作正在进展当中。”沈海寅在接受《证券日报》记者采访时表示,除了券商未定,其他准备工作均已就绪,预计今年年底前上会。

  “除了券商未定,其他准备工作均已就绪,预计今年年底前上会。”博郡汽车董事长兼CEO黄希鸣表示,已将目光瞄准科创板上市,目前同样在与券商和投行沟通中。

  在黄希鸣看来,2019年很多车企会熬不过去,这将给存活下来的企业留下更多的发展空间。

  “电动汽车行业到2020年、2021年反而是快速上升的时期。”黄希鸣对记者表示。

  同样正在着手登陆科创板的还有合众汽车。合众汽车总裁张勇称,合众已经在做科创板上市的申请准备。

  值得一提的是,造车作为一项庞杂的系统性工程,从厂房建设、资质申请,到技术研发、产能爬坡,再到渠道铺设、营销推广,每个环节都需要大量资金和时间的投入,这使得自进入2019年以来,企业融资难成为行业现状。

  对此,黄希鸣坦言,“新晋造车企业要做到短期盈利比较难。汽车业本身也不是暴利产业,净利润大概也就是5%。做得较好的像丰田、本田等车企,有8%的净利就已经不错了。博郡计划在开工投产之后的三至四年内实现盈利。”

  沈海寅在接受采访时表示,科创板重点鼓励的是新一代信息技术、高端装备制造和新材料、新能源汽车等领域的发展,这些行业普遍存在前期投入大,投入周期长的特点。对于奇点汽车而言,量产工作一直在推进中,iS6将由北汽昌河在江西景德镇的工厂生产。“目前工厂生产线相关设备早已就位,预计iS6车型将在年底前量产。”

  种种迹象表明,新能源汽车汽车趋势已至。然而,真正能在市场检验下得以存活的企业或不超过三家。

  “如今传统车企转型速度非常快。再过几年现在的造车新势力会变成普通造车势力。整个市场格局留给新的造车也许只有两三家的机会。”愉悦资本创始合伙人戴汨表示。

  今年4月份,我国新能源汽车销量同比增长18.1%,增速较前明显放缓。5月份,同比增长率继续下滑至仅1.8%,引发行业对新能源汽车增长失速的担忧。新能源汽车整体行业状况如此,造车新势力的市场表现可见一斑。2019年一季度,蔚来、威马两家企业新车交付量均在4000辆左右,与传统车企销售量相比相差甚远,市场地位堪忧,更难获资方认可。

  与此同时,科创板在设立规则上不仅注重“推动产业发展”,同时也强调需“维持市场稳定”。然而,造车新势力在盈利问题上差强人意的表现,成为众多企业普遍观望乃至审慎申报的主要原因。

  事实上,也不是所有的造车新势力都有意通过科创板融资。有车企负责人对记者表示,上市无外乎是获取资金,投入扩大再生产。不选择科创板是因为其交易风险大概率会高于主板,50万元的投资门槛限制,客观上减少了上市企业的融资对象数量,并在一定程度上降低了资金流动性,增加了融资难度。

  或许正如威马汽车董事长沈晖所讲,在资本寒冬、车市下行的大背景下尽快摆脱初创公司的身份,实现自我“造血”和快速盈利才是最大的问题。

  “从今年开始我们的目标将会调整为自我‘造血’来实现发展,并在明年实现盈利。”今年3月份,沈晖在接受《证券日报》记者采访时就表示,融资不会成为威马汽车的生存方式。对于科创板,威马汽车还在观望当中,没有详细计划,“我们当前的主要精力还是把产品做好”。(证券日报)

  车企智能汽车拼生态:车联网快速迭代延展边界

  尽管无论是互联网公司还是车企都已经形成了各自的车联网战略,但各种模式利弊明显,开放的战略成为普遍选择。

  从一定程度上来看,互联网企业更希望将产品“打包”卖给车企,但这存在一定的排他性,车企无法自由地选择应用生态。这也会导致车企的智能系统同质化,车企无法借此形成产品核心竞争力,用户体验难以提升。

  作为独立运营的公司,上汽绝不是斑马唯一的客户。如何满足其他车企的需求,体现出车企的差异化,是斑马将业务范畴做广的前提。

  开放包括AliOS2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车+互联开放平台”在内的九大核心能力,是斑马网络迈出“全面开放”战略的关键一步。

  “斑马真正开放的是我们的底层基础能力。真正的开放,一定是能让别人去集成应用你的底层能力。我们会在合适的时候宣布,真正开放源代码,让产业、生态能基于我们开放的底层技术构建自己的能力。”郝飞表示。

  开放底层技术的能力,对车企而言,最大的吸引力在于数据的获取。此前,针对车联网的数据由谁来掌控颇具争议。对于车企而言,掌握汽车和用户的数据,是其在智能网联汽车领域长期发力的重要手段。为了确保将数据掌握在自己手中,更好地了解需求的变化,并通过迭代来完善体验效果,是车企自己打造智能生态系统的重要目的。

  快速迭代是互联网的特性,这也体现在智能网联汽车上,在过去数年间,多数主要的车联网玩家,都已经至少完成了一次以上的迭代。

  2018年,吉利发布的第一代GKUI系统,由“云、桌面、账号、应用生态”四个部分组成。一年后,迭代后的GKUI19系统中,亿咖通将“人工智能”嵌入车联网系统中,将其视作GUKI的第五个部分。

  值得注意的是,亿咖通“一个生态系统”升级为“开发者平台”,将手机上的应用植入到系统内,融入更丰富的互联网生态服务。可以看到的是,在这一系统内的玩家中,并不局限于部分互联网巨头自己的生态。比如,在搭载GKUI19的吉利博越PRO上,有百度的语音助手、腾讯的影音和音乐、高德地图、唱吧等诸多应用。吉利可以通过数据来分析用户在车内的行为。

  硬件方面, GKUI19通过与小米的小爱同学、百度小度、京东京鱼座等智能硬件伙伴合作,来实现智能车家互联场景的应用。与此同时,吉利还推出了中国汽车行业首款智能出行手表X WATCH Limited Edition,通过手表可以远程操纵开关门、开关车内空调等事项。可以看到的是,吉利试图打造一个包括AI云、车、家、手机、手表的生态闭环。

  在过去的一年内,亿咖通已经在吉利22个产品上应用其GKUI智能网联系统,今年年底,这一系统还将应用在领克品牌上。吉利希望通过庞大的用户群,通过车联网将服务重心从“车”到针对“人”,从简单的出行需求到满足移动互联网时代与车相关的任何实际场景需要。

  通过智能系统底层和应用、软件和硬件的深度融合与迭代,智能网联汽车的潜力与能力还将进一步释放。

  “未来的车联网,或者网联的竞争,并不应该是BAT之间的竞争。不会因为有不同的互联网生态的存在,而去强制用户选择哪个生态。如果没办法实现真正的开放,就没办法满足用户对于真正的开放生态的要求。”郝飞表示。(21世纪经济报道)

  (云水长和)